Bosna i Hercegovina već decenijama sanja o mreži modernih autoputeva, ali tempo izgradnje je frustrirajuće spor i strateški neefikasan.
Na Koridoru Vc kroz Federaciju BiH izgrađeno je svega 137,5 kilometara, dok Republika Srpska broji 104 km. U poređenju sa zemljama regiona poput Hrvatske, Srbije ili Crne Gore, gdje su moderni autoputevi u velikoj mjeri završeni ili se grade znatno brže, BiH zaostaje decenijama.
Diplomirani inženjer saobraćaja i stalni sudski vještak Mirzet Sarajlić objašnjava da zaostatak nije samo brojčan problem.
“Na žalost, nedostatak sistemskog pristupa, kao i precjenjenost domaćih građevinskih kapaciteta, rezultira sporadičnom izgradnjom naših autocesta. Da objasnimo plastično: strateško opredjeljenje davnih 2000-ih godina kada smo počeli sa izgradnjom autocesta bilo je da se uposli domaća privreda i domaća građevinska mehanizacija, kako bi se novac zadržao u našoj zemlji. Međutim, kako je vrijeme pokazalo, naši domaći kapaciteti nisu dovoljni da imamo veliki progres izgradnje autocesta. Pojedine zemlje u okruženju, poput Hrvatske i Crne Gore, kompletnu izgradnju povjerile su velikim svjetskim kompanijama i relativno brzo izgradile mrežu autoputeva. Crna Gora još uvijek gradi, ali velikom brzinom”, kaže Sarajlić.
Pored kapaciteta, problem su i administrativni procesi i finansijska dinamika. Inflacija, rast cijena materijala i nedostatak radne snage dodatno otežavaju realizaciju.
“Ako stavimo na vagu benefite koje dugoročno za privredu nosi mreža modernih saobraćajnica i kratkovidost plasiranja novca domaćim građevinskim kapacitetima, vidljivo je da smo strateški izgubili utakmicu – imamo malo kilometara autocesta, što utiče na privredu, a cijena izgradnje stalno raste. Mudrije bi i jeftinije bilo da smo povjerili izgradnju mreže autocesta velikim igračima koji bi mogli kompletno planiranu mrežu izgraditi za deset godina, a uticaj ove infrastrukture na privredni razvoj nije potrebno posebno niti pominjati”, objašnjava Sarajlić.
Izazovi u izgradnji tunela Prenj i Hranjen
Investicije u autoputeve direktno utiču na ekonomski razvoj regija kroz koje prolaze.
“Teško je govoriti o privrednom razvoju bez cestovnog povezivanja. Ulazak velikih trgovačkih lanaca i globalnih kompanija dolazi tek kada imamo neku mrežu autocesta. Logistički centri se grade blizu petlji autoputa i možemo ih porediti s aerodromima koji izlaskom na autoput povezuju sa cijelim svijetom. Finansiranje preko kredita je neophodno u ovom momentu, a da smo to shvatili ranije mogli smo uštedjeti mnogo novca, koji bi bio i jeftiniji i bilo bi ga potrebno manje, jer inflacija pojela sve troškove života, posebno građevinskog sektora”, ističe Sarajlić.
Geografski i tehnički izazovi dodatno otežavaju izgradnju. Planiranje i gradnja tunela Prenj i Hranjen predstavljaju najveće inženjerske izazove.
“Dio naše domovine je stvarno zahtjevan za izgradnju autoputeva, a održavanje koje nas čeka nakon izgradnje još je izazovnije. Eminentni austrijski stručnjaci tvrde da tunele na mreži autocesta treba izbjegavati čak i po cijenu povećanja dužine trase do 50%, jer objekti na putu zahtijevaju skupa redovna i investiciona održavanja. Primjer – zamislimo tunel od 10 kilometara, pa zapaljeni automobil – izazovi sigurnosti su ogromni. Također, trend razvoja električnih vozila i autonomije donosi nove sigurnosne zahtjeve, a mi o tome tek trebamo razmišljati prije nego krenemo u izgradnju ovih kompleksnih objekata”, upozorava Sarajlić.
Održavanje već izgrađenih dionica
Važnost ovih objekata ogleda se i u povezanosti unutrašnjih centara zemlje.
“Autocesta se ne gradi za putnička vozila, nego za privredu. Putovanje i sigurnost kroz našu zemlju u velikoj mjeri će se poboljšati, kao i integracija naše mreže u europske autoputeve. Posebno je važno povezati odsječene dijelove zemlje: Goražde-Sarajevo, Bihać-Sarajevo, Mostar-Sarajevo, Tuzla-Sarajevo. To su privredni centri nepravedno odsječeni od ostatka zemlje. Ljudi koji žive u tim centrima ne mogu normalno doći do glavnog grada, a o logistici kamiona da i ne govorimo”, naglašava Sarajlić.
Održavanje već izgrađenih dionica predstavlja novu dimenziju problema.
“Eksploatacija bez održavanja može ugroziti korisnike infrastrukture. Svjetski trendovi i primjeri agencija za bezbjednost saobraćaja pokazuju da je neophodno stalno raditi inspekcije cestovne sigurnosti. Kao što automobil godišnje prolazi tehnički pregled, tako i infrastrukturu ne smijemo ostaviti bez nadzora. Za početak bi trebalo osnovati Agenciju za bezbjednost saobraćaja u BiH ili FBiH, koja bi se, pored inspekcija, bavila i preventivnim akcijama za poboljšanje sigurnosti”, zaključuje Sarajlić.
Bosna i Hercegovina danas stoji pred ključnim pitanjem: hoće li naši autoputevi ostati simbol nedovršene priče ili će, strateškim planiranjem, pametnim povjeravanjem radova i kontinuiranim održavanjem, konačno postati motor privrednog razvoja i regionalne integracije.
Pratite nas i na Twitteru, Facebooku i Instagramu.
